疫後供應鏈：扭轉海運困局

全球物流業目前要應對兩大挑戰，一方面是世界幾乎所有主要港口都有大量貨櫃積壓，另一方面是隨著購物旺季臨近，訂單數量不斷上升。Supply Chain Management Outsource (SCMO)是一家專門從事物流、運輸和供應鏈管理的全球顧問公司，香港貿發局環球市場首席經濟師陳永健專訪其總裁余道師(Nicolas de Loisy)，探討應對上述情況的良策。

陳：當前的全球供應鏈瓶頸有多嚴重？

余：非常嚴重！

當某個運輸樞紐、口岸或運輸模式的運作全面或局部受阻時，瓶頸就會出現。在供應鏈中，瓶頸可以是運河、海峽、貨櫃港、散貨港、陸港、油氣港/碼頭、機場、工廠、倉庫或裝卸區等。因此，現時付貨人、航運公司、貨運代理公司和航空公司最關心的問題是：「我們選用的港口或機場會否在貨物裝卸期間突然宣告封閉，因而形成瓶頸？」

這種情況一旦出現，所有供應鏈計劃都會被打亂，挑戰也會接踵而來。港口一旦封閉，也許會有10到150艘船舶等候，視乎港口大小而異。今年3月，蘇彝士運河僅堵塞6天，就有400艘船被困。港口處於封鎖狀態時，產能會隨之下降，幅度取決於有多少工作人員仍繼續工作，包括碼頭工、裝卸工和搬運工等，可是實際人數可能每天都不同。

全球共有九大潛在瓶頸。其中，蘇彝士運河控制全球10%的石油和貿易，包括每年1,600萬個20呎標準貨櫃(TEU)；直布羅陀海峽控制30%的石油和天然氣；而馬六甲海峽則控制25%的石油和貿易。

世界各地還有18,000個海港和3,200個機場提供貨運服務。這些設施隨時可能因所在地政府實施封鎖措施而成為瓶頸。其中，超過100個貨櫃港的吞吐量超過100萬個標準貨櫃，因而可能成為重大瓶頸。例如，在2021年，中國的寧波港和鹽田港便曾經封閉。

今年6月，鹽田港封閉4星期。該港是世界第十大貨櫃港，年吞吐量為1,500萬個標準貨櫃。封港共影響400艘船，期間一度有多達100艘船在港外等候。按一艘貨櫃船平均裝載4,600個標準貨櫃計算，即有多達180萬個標準貨櫃受到影響(2020年，有5,446艘船運載2,500萬個標準貨櫃，換言之，每艘船平均裝載4,600個標準貨櫃)。鹽田港封閉期間，仍以平均30%的產能運作，不過許多付貨人都選擇改用深圳(蛇口港、赤灣港)、香港和廣州(南沙港)等地的港口。

另一例子是長灘/洛杉磯港。該港口雖然沒有封閉，卻一直嚴重堵塞，今年9月就有多達75艘貨櫃船在港口等候。堵塞問題源於跨太平洋航線運價高漲，促使航運公司將更多運力投入這條航線，包括租用市場上所有可用的貨櫃船，並將船舶從較次要的航線轉到跨太平洋航線和亞歐航線。

上述安排令貨量大增，給港口造成相當大的壓力，導致港口和陸路擁堵，客戶的成本也因而上升。就長灘/洛杉磯港而言，瓶頸與航運公司或新冠疫情都沒有直接關係。可是，在瓶頸的影響下，運輸時間加長，船期表的可靠性降低，如此一來供應鏈規劃也就變得非常困難。因此，各行業只好增加存貨量，變相使運輸量更為龐大。

長灘/洛杉磯港即使以目前的最大產能運作，仍然不勝負荷。簡而言之，該港無法與亞洲的類似港口相比，後者全年每天24小時運作，可用時間為100%。反觀長灘/洛杉磯港和其他美國港口，碼頭泊位和碼頭閘口的產能分別只有亞洲相若港口的66%和52%，而美國的鐵路、貨車運輸，以及倉庫、工廠、超市和大型超市等的卸貨區產能就更低。

上述因素使供應鏈流程出現貨量不平衡的情況，形成瓶頸。要解決問題，美國也許要作出文化上的改變，調整本土工作時間和運輸習慣。美國供應鏈應加緊工作，盡力消除這些瓶頸。早前，美國總統已宣布計劃推出措施，應對這一挑戰。

最近，在各地的防疫封鎖措施下，全球持續有100至120個港口出現瓶頸。這些情況對全球供應鏈來說，就像器官衰竭或心臟病發對人體的影響一樣。全球估計約10%的船隊(即500艘船左右)以及約20%的貨櫃船隊因而陷入癱瘓，有4,300萬至7,000萬個貨櫃受到影響。

海事研究顧問公司Drewry認為，全球貨櫃其實足夠有餘。可是，在瓶頸問題下，貨櫃都未能配置在適當的地方，而航運公司也無法維持提取、裝貨、空櫃調配、卸貨和交付等慣常的「供應鏈運作」。

當沒有充足的運力(船舶)及設備(貨櫃)在適當的地點和時間滿足需要時，瓶頸就會出現。這種情況主要是由疫情下的封鎖措施引起，但有時也有其他原因，包括陸上缺乏人手、列車和貨車，特別是在需要提高運力的時期，情況尤甚。因此，提高運力，增加設備，不一定能真正解決經常且隨時出現的瓶頸所帶來的挑戰。所以，即使航運公司已決定擴大船隊運力15-20%，並預計2023年達到這個目標，也未必足以解決問題。

凡此種種都對全球貿易不利。貨櫃現貨運價已上升超過1,000%。每個40呎高櫃的運價若突破20,000美元，將不可避免地導致業務中斷、近岸外判(near-shoring)興起、公司破產等。這些情況不僅在往來亞洲及北美，以及往來亞洲及歐洲等全球最主要的貨櫃航線出現，還造成連鎖效應，波及其他航線。

由於「長鞭效應」(Bullwhip Effect)，即訂單變動的信息沿著供應鏈向上游傳遞時，需求被扭曲放大，最終使產量超出實際銷量，這種情況會使貨運延誤更嚴重，增加不確定因素，進而導致存貨增加和現金流短缺。美國及日本一些主要汽車製造商便考慮到這些延誤和不確定因素，決定暫時關廠。

如何處理重大瓶頸，時間是個關鍵因素。一般而言，兩星期是個臨界點。若瓶頸持續不多於兩星期，人們一般會耐心等待問題如往常般自行緩解。兩星期過後，瓶頸觸發的結構性後果陸續浮現，相關人員便會開始尋求解決方案。

若瓶頸無法解決，商家會選擇其他航線和口岸。若一種運輸方式未能符合要求，商家就會選用其他方式。當運價飛漲至不合商業邏輯且影響盈利能力的水平，商家就會選擇另一條航線或另一種營運方式。只要有需求，就會有供應。這就是近岸外判興起的原因。

陳：商家至今有沒有傾向以甚麼方案解決以上問題？

余：近岸外判是其中一種方案。近岸外判也稱去離岸外判(de-offshoring)或重新在岸外判(re-onshoring)，是指將生產地點遷移到較鄰近消費地區的地方。此舉通常與多項因素有關，例如運輸成本上升、運輸選項減少，或是一些地緣政治因素使原來的營運方式在經濟上難以持續。面對這些情況，商家通常會採取分散供應來源的策略，加入較接近消費地區的新供應商。舊有供應商雖然仍保留下來，但承接的訂單會較少。

當市場上各項失衡因素恢復平衡，舊供應商的訂單可能會再度增加，但前提是他們本身能存活下來。按照優勝劣汰、適者生存的原則，當各項不平衡因素恢復常態時，最能適應市場環境的供應商，不論新舊，會有更大機會蓬勃發展。總而言之，適應力是生存的關鍵。

當一種運輸方式飽和時，商家就會尋找替代方案。運輸成本從海運、鐵路、陸路、海空聯運以至空運層層上漲。可是，在世界各地的封鎖措施下，所有運輸方式都受到影響。全球所有可用的貨櫃船，也稱艙格式船，目前都已租出，租金高達每天200,000美元，是平常租金的15倍，即增加1,500%。由於乾散貨船已經成為貨櫃船的替代品，因此租金也全線上漲6倍，小型散貨船的租金從每天5,000美元增加到每天30,000美元。

自2020年以來，中國與歐洲之間的國際鐵路貨運價格上漲超過1倍，2021年9月達到18,000美元。由於這個價格比目前的海運價格便宜，因此具有吸引力。但是，2020年，中歐鐵路貨運的運力只得100萬個標準貨櫃，僅佔亞歐之間2,400萬個標準貨櫃運輸量的6%，以及全球2.26億個標準貨櫃運輸量的0.6%。因此，貨運代理只會把這種運輸方式預留給優選客戶，通常是那些在艱難時期仍支持他們的商家。

另一個較少聽聞的方式是中國與歐洲之間的公路貨運(或貨車運輸)。以每個40呎高櫃運價34,000美元計，依然是較空運便宜的替代方案。貨物體積相當於40呎高櫃，空運運價為200,000美元至400,000美元，視體積重量比率而定。若加上5,000美元的附加費，公路運輸更可避開任何邊境口岸的交通堵塞，並保證從中國到歐洲的貨車運輸時間為兩周。

這種運輸方式也比現時鐵路運輸需時1.5個月為佳。列車運輸時間為2至3周，加上在通往哈薩克的阿拉山口(Alashankou)或霍爾果斯(Khorgos)，以及波蘭的馬拉謝維奇(Malaszewicze)等擁堵的口岸，各須等候10天。公路及鐵路貨運兩者都比海運為佳，因為海運通常需時1個月，而目前預計要兩個月。然而，公路貨運量仍然很少，2021年預計為12,000 輛貨車或同等數目的40呎高櫃。這僅佔亞洲與歐洲之間運輸量的0.1%，全球貨櫃量的 0.01%。

空運價格在2020年上半年上升1,200%，目前漲幅雖已放緩，但也是平常價格的400%。與其他運輸方式相比，空運在全球所佔的份額要低得多。現時空運僅佔全球運輸量的0.25%，卻佔全球運輸價值35%之多，可見空運仍然是少數利潤率非常高的行業才負擔得起的選項。

陳：目前有沒有出現好轉的跡象？

余：當供需不平衡消失時，這種情況自然會解決，而供應鏈流程中貨量不平衡的問題也會迎刃而解。在不少情況下，供應會有所增加。

只要疫情消退，全球運輸可在疫情結束後6個月內恢復平衡。不過，全球供應鏈應需要更長時間才能恢復平衡，並重新調整其流量，具體取決於這段時期有多少家製造商破產倒閉。貨櫃船隊擴大也會增加供應。2021年年初至今，貨櫃船公司的運力便增加了超過 500萬個20呎標準貨櫃。

經濟活動重啟的速度也很重要，因為這將影響到貨物在港口和機場卸載，並向下游運送的速度，以及出口貨物運送到港口和機場的速度。全球化等地緣政治方面的變化，也會大幅增加供應，這和全球基建資源得到善用有關。

地緣政治的變化，例如貿易戰，會抑制貿易及減少需求。在特朗普執政期間，美國對中國以及其他國家的貿易戰使2019 年商品貿易量減少3%。世界若出現一種新和更致命的新冠病毒株，全球死亡人數便會更高。這將抑制當前的網上消費熱潮，因為人們最關注的應是食品和生存必需品。財政刺激措施逐步撤銷也會產生類似影響。同時，若國際旅遊重啟，人們便可能增加旅遊開支，減少購買需要運輸的物品。

有些人對即將到來的中國春節假期寄予厚望。工廠休假或有助於緩解事態，留出一些時間讓貨櫃失衡的情況改善過來。另一可能性是，近岸外判將形成新的循環，減少貿易，從而降低貨運需求，讓市場恢復平衡。

孫子說「亂而取之」，可見混亂中潛藏機會。運輸成本上升，為貨運代理帶來更多獲利機會，但同時也嚴重影響其現金流。電子商貿發展蓬勃，35 歲以下者或多或少都懂得使用科技產品。因此，人們應關注數碼化貿易和應用方面的最新發展，當中或許有不俗的投資機會。

同樣，目前船東和倉庫等行業正處於周期高峰，而3D打印對一些行業也越來越有吸引力。3D打印已有30多年歷史，是個成熟的行業，向來被認為成本昂貴，比大規模製造的成本高得多。可是，當運輸費用急劇上升時，3D打印就很值得研究，而且有利可圖。4D打印(變形納米技術)也在產品和包裝方面帶來新機遇。

除運輸成本上升外，全球船期表的可靠性下降到33%，跨太平洋貿易方面更降至不到10%。這種情況導致存貨增加，供應鏈中斷。事實上，由於零件短缺，日本和美國的汽車製造廠不得不停產。存貨增加會積壓資金，進而使整個供應鏈的現金流不足，製造商、貿易商、貨運代理、批發商和零售商都受到影響。

因此，金融和貸款公司有許多機會介入，提供服務。傳統上只接受預先付款的航運公司，也開始向公司客戶提供其他付款條件。過去20年，航運業經營甚為困難，但在2021年卻有望獲得1,500億美元利潤。顯然，航運公司與製藥公司、醫療儀器公司、電子商貿公司、社交媒體和數碼應用程式一樣，在疫情中受惠。現在他們甚至可以向大型公司客戶提出簽訂多年期合同，以對沖未來風險。

另一方面，可持續發展是疫後復甦的關鍵要素。對此，航運公司正致力遵循國際海事組織發布的「現有船舶能源效益指數」(EEXI)2023年減排規定。要實現這個目標，其中一個方法是減慢船速，以減少排放。可是，減慢船速實際上會降低全年運力，減少供應，令運價上漲。

另一種做法是採用成本高昂的科技，例如在船舶安裝廢氣洗滌器/脫硫器，或是使用以氫氣、液化天然氣、合成天然氣、氨或甲醇等燃料驅動的新造船舶，其排放量較使用傳統燃料者為少。畢竟，海運佔全球碳排放量的 2%，業界也應為減排出力。

要做好供應鏈管理，其中一個關鍵是規劃。船期表可靠性降低，運輸時間增加，都會影響規劃能力。目前，全球供應鏈和運輸業界只是以人手處理這些不正常狀態。這帶來一個獨特的發展機會，我稱之為「瓶頸監察」(Bottleneck Watch)，這可以是一個網站，每天發布各國、各地港口和機場是否在封鎖狀態，各地港口和機場的日常處理能力，以及貨櫃、貨車和陸上鐵路服務的供應情況等。

這個網站類似約翰霍普金斯大學的新冠疫情儀表板，任何組織，例如世界貿易組織、聯合國、國際海事組織和國際航空運輸協會等，都可以善用這個平台進行品牌推廣。香港或中國內地也可以在「一帶一路」倡議的框架下，提供這類網站。

陳：從你的角度來看，還有甚麼事情值得警惕？

余：地緣政治確實會對人類及社會產生影響。伊朗和委內瑞拉佔全球石油產量和運輸量的六分之一。他們擁有一支由數百艘油輪、乾散貨船和貨櫃船組成的「影子艦隊」。隨著地緣政治的變化，針對這些國家的制裁及禁運措施可能隨時解除，令這些國家得以重返世界貿易舞台。一旦發生這種情況，就會產生許多後果，必須密切留意。

大家應謹記，90%的公路和船舶運輸是以石油為燃料。煉油廠的產量有三分之一用於航空業或航空運輸，這個行業100%依賴石油。這就是2020年4月20日，紐約商品交易所西德克薩斯中質原油(WTI)期貨跌至每桶負37.63美元的原因。事實上，為遏制疫情而實施的封鎖措施令公路和航空運輸的石油消耗量大減，但由於石油鑽井平台和油井無法減產或停產，因此全球石油儲存量很快飽和。此外，現時煉油廠的產量有九分之一是用來生產抗疫必需品，包括個人防護裝備和塑料醫療器材。

為抗疫而接連實施的封鎖狀態，使人們比過往任何時候都更倚賴數碼產品。其中一個後果是全球半導體短缺，另一個是黑客攻擊事件增加，我們都要密切注視這些情況。

人們處於封鎖狀態下會感到疲憊。過勞的醫謢人員會感到疲憊。在船上工作超過1年半(以往一般是8至10個月)的船員會感到疲憊。過勞的港口工人和貨車司機會感到疲憊。凡此種種會導致因疲勞而誘發的意外增加，我們應密切留意這種趨勢，保險公司更要考慮這個因素。

此外，目前全球面臨不少潛在威脅，可能使人類社會失去平衡，就如運輸成本急升對各行各業帶來衝擊一樣。聯合國糧食及農業組織的數據顯示，自2020年初以來，糧價上漲了30%。全球貨幣都以美元為基礎，過去數月美元的貨幣供應量(M2)增加20%。與此同時，由於疫情爆發，富裕國家的債務正大幅上升。上述兩種貨幣趨勢，加上運輸成本上漲，會產生巨大的全球通脹壓力。

換言之，食品和消費品會越來越昂貴，而人們的實際收入和儲蓄卻在減少。一旦食品和消費品價格再漲，最貧困的人口就會負擔不起，無法養活自己。長此下去，難免造成社會動盪，甚至可能觸發戰爭。

最後，有一些與新冠疫情無關的趨勢，我們也應長期關注，氣候變化就是其中一個。我們可能只是處於一連串危機的開端，而新冠疫情僅是其中之一。隨後湧至的浪潮可能包括全球經濟衰退、極端自然事件增加，以及氣候變化導致生物多樣性崩潰等。